Autó történet

Története:

A kezdetek:

R 32-es, az első motorkerékpár

A BMW elődje az 1913-ban Karl Rapp által megalapított Rapp Motorenwerke GmbH volt. Először 1917 áprilisában változtatták nevüket BMW GmbH-ra (kft.), majd egy évvel később a részvénytársasági formára váltva, BMW AG-ra. Az első üzletvezető 1942-ig Franz Josef Popp volt. A fiatal cégben Max Friz, a törekvő mérnök hamar nevet szerzett magának: 1917-ben repülőgépek számára fejlesztett olyan motort, melynek révén a magasban tapasztalt teljesítményveszteség csökkent. Ez a konstrukció annyira jól vizsgázott, hogy a porosz katonai igazgatás 2000 db-ot rendelt belőle. 1919. június 17-én egy BMW Illával elérték a 9760 méteres magassági világrekordot, de az első világháború végével és a versailles-i békeszerződés aláírásával mintha a cég vége is elérkezett volna: utóbbi ugyanis öt évre megtiltotta, hogy a BMW egyetlen akkori termékét, a repülőgépmotorokat Németország területén gyártsák. 1922-ben a főrészvényes, Camillo Castiglioni elhagyta a céget és magával vitte a BMW név jogait. A Bajor Repülőgépgyárhoz ment (Bayerische Flugzeugwerke, BFW).

Ez a Nikolaus Otto, az Otto-motor feltalálója fiának, Gustav Ottónak 1916. március 7-én bejegyzett Gustav Otto Repülőgépgyárából jött létre. E dátumot szokás a hivatalos céges történetírásban az alapítás időpontjaként megadni. Castiglioni váltásával lett a BFW-ből BMW. Az eddig BMW-nek hívott vállalatból lett a Südbremse, amit ma Knorr Bremse-ként ismerünk.

Egy évvel a névváltoztatás után, 1923-ban Max Friz és Martin Stolle kifejlesztették az első motorkerékpárt, az R32-t, ezzel elkezdve egy új termelési ágazatot, a motorkerékpárok gyártását. Friznek a modell kifejlesztéséhez mindössze öt hétre volt szüksége. A mai napig megőrizték alapelvét: a boxermotort és ennek a váltóval közös egységbe szervezését.

1924-től megint gyártottak repülőgépmotorokat.

Az autógyártás beindulása Eisenachban:

1928-ban a BMW átvette az Eisenach Járműgyár RT.-t (Fahrzeugfabrik Eisenach AG), a Dixi kisautó előállítóját és ezzel autógyártóvá vált. 1929. március 22-étől kezdte a BMW első szériaautóját gyártani a türingiai Eisenachban. A modellt 3/15 PS-nek, ill. DA2-nek hívták és a brit Austin Seven licensze volt. Berlinben szerelték össze az autót egy Ambi Budd-tól szállított karosszériával, mely a szintén Austin-engedéllyel készülő Rosengartra hasonlított. 1932-ben következett az első „igazi” BMW AM1 néven (Automobilkonstruktion München Nr. 1), ez volt az első saját BMW konstrukció, mely a Dixivel szemben nagyobbnak és technikailag fejlettebbnek hatott. Az első teljesen új konstrukció az 1933-ban bemutatott 303-as volt 1,2 literes hathengeres motorral, Fritz Fiedler (1899-1972) munkája. Az 1933-tól újra jelentőssé váló repülőgépmotorgyártás mellett az autó- és motorkerékpárágazat szinte mellékessé vált. Eisenach-ban is új gyárat avattak repülőgépmotorok számára. Ennek ellenére sikerült a cégnek néhány komoly modellt összehoznia: a 326-ost (1935), a 327-est (1937) és az 1936-ban bemutatott 328-as roadstert. Különösen a 328-as volt meggyőző konstrukciója mellett számos autóverseny, például az 1940-es Mille Miglia megnyerésével. Ez a modell alapozta meg a BMW napjainkig tartó hírnevét mint sportos autók gyártója. A briteknek annyira tetszett az autó, hogy engedéllyel Frazer-Nash néven utángyártották. Ez a cég már 1934 óta használt importált BMW motorokat.

A második világháború alatt:

A háború kitörése után a BMW teljesen a repülőgépmotorok gyártására koncentrált. Az egyik legfontosabb a többek között a Focke-Wulf Fw 190-be épített 2000 lóerős 801-es motor volt. Ezenkívül a BMW gyártott a Wehrmacht számára oldalkocsis motorokat, továbbá 1937 és 1942 között a 325-ös autómodellt. A hadsereg céljaira a Stoewer és a Hanomag cégekkel közösen könnyű személygépkocsikat (LEPKW, Leichter Einheits-PKW) állítottak elő.
A BMW a repülőgépmotorok gyártásához alkalmazott kényszermunkásokat, akiket az allachi külső táborban és a dachaui koncentrációs táborban helyeztek el.

A háború után:

BMW Isetta

1945-ben a müncheni törzsgyár majdnem teljesen megsemmisült, az eisenachi üzem a Szovjetunió érdekövezetébe került. Mivel az utóbbi telephely birtokában volt minden szükséges termelőeszköznek, ezért a háború előtti típusokat azonnal tudták kínálni. A müncheni BMW nem akarta elfogadni, hogy úgy gyártsanak autókat a nevén, hogy a folyamatra nincs befolyása. Ezért 1951-ben a cég bírósági úton megtiltotta az eisenachiaknak a névhasználatot. Ezután a keletnémet járműveket EMW néven kínálták, majd a gyárat 1952-ben Állami Üzemmé (Volkseigenen Betrieb, VEB) nyilvánították.

Münchenben eddig még nem gyártottak autókat, a BMW motorkerékpárok, konyhai edények és fékek gyártásával maradt fenn. Az első háború utáni modellt, az 501-es luxusautót elsősorban hathengeres, majd V8-as motorokkal gyártották. Az autó előállítása annyira költséges volt, hogy a cég minden eladott példányon négyezer márkát vesztett. További probléma volt az ötvenes évek közepétől erősen csökkenő motorkerékpárpiac. Még az 1955-ben az olasz ISO-konszern engedélyével gyártásba vett Isetta sem tudta a gyorsan erősödő pénzügyi válságot megakadályozni. A Der Spiegel 1959-ben azt írta, hogy a termelésben lévő 501-essel és az Isettával a vállalat bankigazgatóknak és napidíjasoknak készít autókat. A modellprogramból hiányoztak a középosztály számára készített autók.

Válság, az önállóság elvesztésének veszélye:

Miután az 1958-as és 1959-es üzleti évben a cég komoly veszteségeket könyvelt el, 1959. december 9-én következett a drámai vezetőségi ülés. A Deutsche Bank által kinevezett igazgatóság és felügyelőbizottság előterjesztett egy ajánlatot, mely szerint a BMW-t eladják a Daimler-Benz Részvénytársaságnak a kisrészvényesek kielégítése mellett. Úgy tűnt, hogy a BMW sorsa megpecsételődött, mert a Deutsche Bank a részvénytőke felét képviselte. Ekkor a személyi állományból, az üzemi tanácsokból, autókereskedőkből és kisrészvényesekből kialakuló szövetség elutasította az ajánlatot, hogy a darmstadti részvényesek, Erich Nold szénkereskedő és Dr. Friedrich Mathern frankfurti ügyvéd segítségével a társaság mérlegét megvizsgáltathassák. Ehhez elég volt a szavazatok 10%-a is. A mérleg ekkor valóban hibásnak bizonyult, hiszen az új 700-as modell fejlesztési költségeit éven belül szabálytalanul leírták. Így a cég elkerülte a felvásárlást.

Talpraállás, a Glas cég átvétele:

A BMW személyautóinak stílusjegye, a hűtőrácson található két „vese”

A BMW független maradt, de még mindig hiányzott a keresett középosztályú modell, melynek kifejlesztésére nem volt pénz. Ekkor jelent meg a cégnél a Bad Homburg-i iparos, Herbert Quandt. Kész volt arra, hogy egy tőkekivonást követő tőkeemelés során a ki nem osztott részvényeket átvegye. Ez történt, a Quandt-csoport tőkerészesedése 60%-ra nőtt és a bankok elvesztették a befolyásukat a BMW-ben. Így, továbbá az allachi turbinaüzem eladása révén a vállalat elegendő pénzhez jutott a hiányzó típus kifejlesztéséhez. Az autónak nagy teljesítményű limuzinnak kellett lennie, mert a 60-as években a Borgward konkurenciája által keletkezett egy piaci rés. Utóbbi ugyanis Isabella modelljével egy bevált kocsit tudott kínálni ebben a kategóriában.

1962-ben mutatták be az 1500-ast, mely kezdeti nehézségek után az 1800-as és 2000-es változatokkal együtt nagy siker lett, melyet a túrakocsiversenyeken elért győzelmei csak fokoztak. A cég helyzete az 1966-ban bemutatott 02-es szériával (1602, 1802, 2002) szilárdult meg. 1967-ben átvették a dingolfingi Hans Glas GmbH-t és saját termelési központtá fejlesztették. A Glas termelési programjából néhány modellt még egy ideig továbbra is gyártottak BMW-Glas márkanéven és BMW logóval. Ezek kifutásával a Glas név eltűnt. Az 1968-ban bemutatott BMW E3 2500, később 2800, 3,0 SI nyugodt járása és menettulajdonságai miatt a szakmai közönség egyik kedvence volt .

A Kuenheim-éra:

1970-től 1993-ig Eberhard von Kuenheim volt az igazgatóság elnöke. Ebben az időszakban a forgalom a 18-szorosára nőtt, az autógyártás a négyszeresére, a motorkerékpárgyártás a háromszorosára, az alkalmazottak száma 23000-ről 71000-re. Új telephelyek létesültek Németországban (Regensburg,Spandau), Ausztriában, Dél-Afrikában és az Egyesült Államokban.
1973-ban kezdték építeni a müncheni olimpiai falu közelében a „Négy Hengert”, az új üzletvezetési központot. 1985-ben nyílt meg a Kutatási és Fejlesztési Központ, a FIZ, a BMW „gondolatgyára” hatezer munkahellyel.

Kudarc a Roverrel:

A 90-es évek elején a BMW azt hitte, csak nagy gyártóként lesz képes fennmaradni a világpiacon. Azért vette át 1994-ben a brit Rover Csoportot (Rover, MG, Mini, Land Rover), hogy ne kelljen új alvázat kifejlesztenie elsőkerékhajtású modellek számára és hogy gyorsan növelni tudja kapacitását. Ez a hibás döntés komoly következményekkel járt, a BMW összesen kilenc milliárd márkát vesztett, Bernd Pichetsrieder akkori igazgatósági elnök és Wolfgang Reizle technikai igazgató pedig lemondott.

A kapcsolat a Roverrel kezdettől nem volt súrlódásmentes. A még a Hondával közös vállalat által kifejlesztett termékek elöregedtek és a piacon elvesztették vonzerejüket. A kidolgozás minősége is kívánnivalókat hagyott maga után. A kissé ódivatú vonalvezetés és a Rover hiányzó imázsa következtében az eladási célokat sosem érték el. Ehhez jött még a házon belüli verseny, az 1999-ben a BMW által bevezetett X modellek (akkor még csak az X5) konkurenciát jelentettek a Land Rover számára. Mivel 1994 és 2000 között az angol font harminc százalékkal felértékelődött a német márkával szemben, a Rover veszteségei erősen megnőttek.

Ezen okokból a BMW 2000. március 16-án behúzta a vészféket és befejezte a Rover projektet. Az MG-t szimbolikus öt fontért adták el egy brit befektetői csoportnak. Mivel az új Range Rover fejlesztése már befejeződött, a Land Rover már lényegesen több pénzért lett a Fordé. A BMW Csoport csak a Mini névhez kapcsolódó jogokat tartotta meg.

Rolls-Royce:

2003-ban a BMW megszerezte a Rolls-Royce védjegy jogosultságát a Rolls-Royce plc-től. Piacra dobták az ekkorra már kifejlesztett Phantom luxuslimuzint, a gyártásnak külön telephelyet hoztak létre Goodwoodban, Angliában. Az eredeti gyár Crewe-ban a Volkswagen cég tulajdonában maradt korábbi testvérmárka Bentley modelljeit állítja elő.

Időrendben :

Négy Henger – a BMW központi irodája a müncheni Olimpiatoronyból nézve, előtte a kulcsformájú BMW Múzeum

• 1916: a Bajor Repülőgépgyár megalapítása (Bayerische Flugzeug Werke, BFW)
• 1917: a Rapp Motorgyár átnevezése Bajor Motorgyárra (Bayerische Motoren Werke GmbH)
• 1918: részvénytársasági forma; Franz Josef Popp lesz a BMW első általános igazgatója
• 1922: a Bajor Repülőgépgyárból BMW lesz
• 1923: az első motorkerékpár
• 1928: az Eisenach Járműgyár Rt. átvétele
• 1929: az első autók, a BMW 3/15 PS, ill. az AM1 gyártása megindul Eisenachban
• 1934: a repülőgépmotorok gyártásának leválasztásával megalakul a BMW Repülőgépmotorépítő Kft. (BMW Flugmotorenbau GmbH)
• 1944: a szövetségesek bombázásai közben a müncheni gyár gyakorlatilag megsemmisül
• 1945: engedély az amerikai hadsereg járműveinek javítására és a motorkerékpárok gyártására, egyidejűleg a müncheni és az allachi gyárak lebontása
• 1948: az első háború utáni motorkerékpár
• 1959: történelmi gyűlés, melyen azt tárgyalják meg, hogyan kerülhető el a Daimler-Benz által történő felvásárlás
• 1960: a BMW 7000 alkalmazottat foglalkoztat 239 millió márkás éves forgalom mellett
• 1961: a legendás Paul G. Hahnemann üzemvezető lesz
• 1963: először fizet a cég osztalékot; Karl Heinz Sonne az új igazgatósági elnök
• 1967: a Hans Glas GmbH átvétele
• 1969: a motorkerékpárüzem átköltöztetése Berlinbe; a BMW 21000 alkalmazottat foglalkoztat másfél milliárd márkás forgalom mellett
• 1970: Eberhard von Kuenheim veszi át az igazgatósági elnök posztját, melyet egészen 1993-ig meg is őriz; a Herbert Quandt Alapítvány megalapítása
• 1972: az új igazgatósági épület, a Négy Henger építése München-Milbertshofenben; a dél-afrikai üzem megépítése; a BMW M GmbH alapítása egyes modellek továbbfejlesztésére
• 1973: új gyár megnyitása Landshutban
• 1978: a DLR-el együttműködésben üzemanyagcellás elven működő 5-ös bemutatása; a BMW 30000 alkalmazottat foglalkoztat hat milliárd márkás forgalom mellett
• 1979: Steyr-ben, Ausztriában új motorgyár avatása
• 1984: új motorkerékpárüzem avatása Berlin-Spandauban
• 1985: a Kutatási- és Fejlesztési Központ (Forschungs- und Innovationszentrum, FIZ) építésének kezdete
• 1987: a regensburgi gyár megnyitása
• 1990: a FIZ hivatalos megnyitása; a BMW 70900 alkalmazottat foglalkoztat 27,1 milliárdos forgalom mellett
• 1992: a spartanburgi (Dél-Karolina,USA) üzem megnyitása
• 1993: Bernd Pischetsrieder az igazgatósági elnök
• 1994: a Rover Csoport megvétele a Mini márkával együtt
• 1999: a BMW szerződést köt az orosz Autotor céggel Kalinyingrádban, megkezdődik az autógyártás; Joachim Milberg az új igazgatósági elnök
• 2000: létrejön az Eberhard von Kuenheim Alapítvány; végső összeszereléshez üzem nyitása Thaiföldön; az MG Rover és a Land Rover eladása
• 2001: üzem nyitása Hams Hallban (Warwickshire, Anglia)
• 2002: Helmut Panke az igazgatósági elnök; a lipcsei gyár építésének megkezdése
• 2003: a Rolls-Royce név jogainak megszerzése; vegyes vállalat létrehozása a kínai Brilliance China Automotive Holdinggal gyártásra és forgalmazásra
• 2004: a cég bejelenti, hogy még az aktuális 7-es osztály modellciklusa idején bemutatnak egy szériaérett üzemanyagcellás autót; a müncheni BMW Welt rendelési központ építésének megkezdése
• 2005: június 15-én a Központi Alkatrészrendelési Központ hivatalos megnyitása Gaubitzhausenben (2.70 gyár); május 13-án a lipcsei gyár hivatalos megnyitása
• 2006: Norbert Reithofer igazgatósági elnök
• 2007: végső összeszereléshez üzem nyitása Chennaiban (korábban Madras, India); a BMW Welt megnyitása Münchenben
• 2008: A BMW múzeum megnyitása június 19-én a négyéves felújítási munkálatok
• 
• 
• 
• 
• 
• 

A HuPont.hu ingyen weblap készítő egyszerű. Weboldalak létrehozására: Ingyen weblap

ÁSZF | Adatvédelmi Nyilatkozat